От дома до работы: как транспортное сообщение изменило устройство городов

07 октября 2019

Разбираемся с основным принципом внутригородской миграции и его влиянием на современный облик мегаполисов.

Оригинал этого сложного и интересного текста ищите на citylab.com.

В 1994 году итальянский физик Чезаре Маркетти описал идею, получившую название «константа Маркетти». Он предположил, что людям всегда было важно, чтобы дорога от дома до работы (то есть внутригородская миграция) занимала не более получаса в одну сторону. Влияние этого принципа на городскую жизнь очень велико, ведь ценность земли зависит в том числе от ее расположения и транспортной доступности. Даже если свободной земли много, ее ценность в городском контексте не будет высокой, пока отсутствует адекватное сообщение с центром. Этот сценарий повторялся с каждым новым этапом развития транспорта. Получается, что размер городов зависит от скорости передвижения на доступных видах транспорта. Чем выше скорость, тем больше город и ниже цены на землю и недвижимость на новых участках.

Современная Атланта мало похожа на города прошедшего тысячелетия, но ее жители разделяют с горожанами прошлого один важный принцип: их дорога от дома до работы занимает в среднем 26 минут. Эта цифра меняется в зависимости от места и человека: где-то люди согласны немного сократить или увеличить это время, а некоторые готовы тратить на дорогу существенно больше, чем полчаса. Но константа Маркетти сильно влияет на городскую жизнь. Под ее влиянием формировалась урбанистическая структура мегаполисов.

Давайте отправимся в прошлое и посмотрим, как менялись города.

Радиус центра города — максимум два километра: почему?

Пеший город: 800 год до н. э. — 1700 год н. э.

До промышленной революции для большинства людей существовал один способ передвижения — пешком. Радиус центра города, где концентрировались все общественные места, был не более двух километров — расстояние, которое можно пройти пешком за полчаса. Поэтому большинство городов до промышленной революции не выросли свыше трех километров в диаметре. Их центры были еще меньше, хотя бедняки часто жили в деревнях за городскими воротами. В Древнем Риме на территории диаметром три километра жило около миллиона человек. Средневековый Париж протянулся на три километра от Бастилии до Лувра, диаметр венского Внутреннего города — около полутора километров, а исторический центр Лондона не зря носит название «Квадратная миля». Обнесенный стенами пекинский Внутренний город (около пяти километров в диаметре) до ХХ века оставался самым развитым районом.

Рим: границы древнего города были ограничены транспортными технологиями - у римлян не было иного выбора, кроме как идти пешком. David Rumsey Map Collection courtesy Stanford University Libraries, CC-BY-NC-SA

Население городов росло, и их центры становились плотнее. Об этом свидетельствуют лабиринты узких улочек в европейских средневековых городах, например Праге, Флоренции или нетронутых османизацией уголках Парижа. С появлением общественного транспорта (первые конные автобусы авторства Блеза Паскаля запустили в Париже в 1662 году) ничего не поменялось — зачастую прокатиться на конке было не быстрее, чем пройтись пешком.

Париж: даже тысячелетие спустя, транспорт был еще слишком медленным, что ограничивало возможность города к расширению. Analyse Diachronique de l

Для людей города той эпохи были ужасным местом для жизни: толпы, антисанитария, частные эпидемии смертельных болезней. В средневековой квартире можно жить, когда в ней есть кондиционер, а вас всего двое, но семье из восьми человек в одной комнате приходилось тяжело. Идее побега из центра города «в деревню, в глушь» столько же лет, сколько самим городам. Знать тысячелетиями предпочитала селиться в имениях и виллах; один из подобных примеров погребен под лавой и пеплом Везувия.

Но даже богатым было непросто осилить многодневные путешествия по тряским дорогам в коляске или на лошади. Людовик XIV небеспричинно перенес двор в Версаль — знатные персоны не могли часто ездить в свои владения, и их власть ослабевала.

Аристократы доиндустриальной эпохи не путешествовали из сельских имений на работу в город каждый день, но у них и не было нормальных работ в современном понимании. К XIX веку торговая элита уже не могла себе позволить жить далеко от своих предприятий. Решить проблему привилегированного меньшинства смогли новые технологии.

Город на рельсах: 1840–1950 год

В 1830-х английский инженер Джордж Стефенсон открыл первую в мире паровую железную дорогу между Манчестером и Ливерпулем. Вскоре железные дороги сосредоточились не только на междугородних переездах, но и на соединении города и его окрестностей. Дорога из Лондона в Гринвич открылась в 1836 году и стала первой из множества дорог из центра в пригороды. За Лондоном последовали другие города Европы и США.

Лондон. David Rumsey Historical Map Collection, CC BY-NC-SA.

Паровозы были достаточно дорогие, а также медленно разгонялись (и поэтому делали мало остановок), но, разогнавшись, развивали ранее невозможную скорость — около 16 километров в час. Город не разрастался постепенно, а увеличивался за счет маленьких деревень, расположенных в паре километров друг от друга вокруг станций поезда. Транспорт стоил дорого, поэтому там жили в основном богачи и их прислуга. Верхушка среднего класса селилась прямо у станций, а настоящие аристократы ехали от станции до своих имений в дилижансах.

На сегодняшний день многие из этих деревень остаются анклавами достатка, примеры тому — Филадельфийская магистраль, Скарсдейл в Нью-Йорке, Бруклайн возле Бостона, Лондонский метрополитенский район или Сен-Жермен-ан-Ле под Парижем. Американский железнодорожный центр — Чикаго — собрал сразу несколько легендарных пригородов: Эванстон, Оук-Парк и Лейк-Форест.

Однако основной массе городских жителей новые технологии передвижения были ни к чему. Омнибусов и конок на всех бы не хватило. Тысячи лошадей, тянувших сотни вагонов, создали серьезную экологическую угрозу — горы навоза на улицах достигали роста проходивших мимо пешеходов. В смердящем как никогда XIX веке люди мечтали о быстром и менее пахучем транспорте.

Город велосипедов и трамваев: 1880–1950 год

Мечта исполнилась с изобретением велосипедов и электрических трамваев. «Безопасные велосипеды» с 1885 года стали вытеснять с улиц высокие пенни-фартинги. На новом велосипеде человек в приличной физической форме мог передвигаться быстрее, чем пешком. Первый трамвай запустили в 1888-м в Ричмонде, штат Вирджиния, и вскоре они побежали по рельсам, как ток по проводам.

Трамваи и велосипеды развивали скорость до 13 километров в час и были быстрее пешеходов и конок, но медленнее паровозов. Центр города внезапно перестал ограничиваться парой квадратных километров, соседние районы стали стремительно расти. Площадь пешего центра диаметром три километра составляла около пяти квадратных километров, а трамвайный центр диаметром 13 километров мог занимать до 130 квадратных километров. Случился первый большой скачок рынка недвижимости вне города.

Это был бум трамвайной индустрии, вроде бума интернета в 1990-е — города спешили раздать предпринимателям франшизы на запуск трамвайной системы. За пару лет в каждом большом американском городе появилась хоть какая-то трамвайная сеть. В мегаполисах паутины рельсов опутывали центр и тянулись во всех направлениях, формируя ключевое для рубежа веков урбанистическое понятие «трамвайный пригород» (от английского streetcar suburb). Средний класс теперь не был заперт в арендованных квартирках и селился в новых районах, построенных на дешевой земле. Эти кварталы часто принимали уже знакомый облик: главная улица с магазинами, от которой отходили маленькие улочки с частными домами.

Чикаго. Harvard Map Collection, Harvard College Library.

В Европе и во всем мире трамвайное сообщение развивалось медленнее, поэтому довоенные города были довольно компактные. Даже в крупных центрах вроде Берлина, которые в XIX веке быстро росли, большинство новых зданий было на несколько квартир и без лифта.

Город под землей: 1900–1950 год

Лондон стал большим исключением. Крупнейшему городу в мире нужен был самый быстрый транспорт. Бедняки продолжали селиться очень плотно и концентрировались вокруг мест работы в портах и в центре, но железные дороги перевезли средний класс в пригороды, отчего Лондон стал малоэтажным и не таким густонаселенным, как другие европейские столицы.

Однако добираться до делового квартала и вообще центра на поезде было непросто. В отличие от бедных кварталов на юге и востоке, строить подвесные виадуки в престижных районах с самой дорогой в мире недвижимостью было невозможно. Городской советник Чарльз Пирсон придумал гениальную идею — уйти под землю.

Первая ветка лондонского метро открылась в 1863 году, по ней ездили поезда на паровой тяге. Подземные паровозы стали сенсацией, но из-за сильной задымленности система работала довольно плохо — пассажиры выходили измазанные сажей. Проблему решило электричество, оно придало знаменитой лондонской подземке ее современный облик.

Строительство «Метрополитен рейлуэй» вблизи вокзала Кингс-Кросс (1861г.)

Пока в Лондоне и других европейских столицах поезда зарывали под землю, в Америке их поднимали над землей. Сети прямых дорог в сравнительно новых американских городах позволяли это сделать, избегая опасных спусков и подъемов. Надземка стала довольно некрасивым, но эффективным решением. На улицах Нью-Йорка, Чикаго, Бостона и Филадельфии возвели стальные каркасы, по которым тарахтели поезда. Так города выросли еще больше, например Нью-Йорк. Если до Мидтауна — делового района Манхэттена — можно было добраться на трамвае, надземные поезда охватывали весь остров. Сеть подвесных поездов появилась в Бруклине, соединив его с Манхэттеном через Бруклинский мост. Надземка на несколько десятилетий предвосхитила нью-йоркское метро.

Следующая проблема: перенаселение

Наличие в городе надземных поездов и впоследствии метро означало, что даже рабочий класс мог селиться больше чем за десять километров от рабочего места и все равно добираться туда меньше чем за полчаса. И жители могли себе это позволить, поскольку проезд стоил недорого независимо от расстояния. Многолюдные кварталы со съемными квартирами опустели, поскольку даже рабочие могли купить недвижимость на новой недорогой земле.

Когда из центра уезжают люди, освобождается место для предприятий. На рубеже веков в городах выросли небоскребы, а на каждом стратегически значимом углу в США открылись универмаги вроде Macy’s или Marshall Field’s. Жители из дальних районов могли приехать поглазеть на витрины, сходить в кино, ведь теперь их передвижение не ограничивалось двумя километрами вокруг дома.

Нью-Йорк, Сентябрь 1942г.

Технологии сформировали довоенный облик городов. Из плотно застроенных окраин устремились многоместные поезда — подземные или надземные. Благодаря им появились густонаселенные, но не такие тесные периферийные районы. Некоторые богатые люди жили в небольших городках в собственных имениях, до которых можно было добраться по железной дороге.

Но порядки снова поменялись. Скоростной город: 1950 год — сегодняшний день

Автомобиль, как и многие технологии, вначале был игрушкой для богатых. Они ездили на машинах в свои деревенские владения или устраивали гонки на специальных трассах. Автомобиль не мог стать базовым транспортным средством: он дорого стоил, да и подходящих дорог было мало. Ситуация начала меняться, когда в 1908 году в США завод Форда выпустил модель T. Она производилась массово и продавалась по доступной среднему классу цене.

Детройт, Мичиган, приблизительно 1917г.

Тем не менее поездки на машине оказались не такими быстрыми и удобными, как на общественном транспорте. На дорогах, изначально построенных для повозок, телег и пешеходов, машинам не хватало места. В период между 1920-м и 1930-м города выросли немного сильнее, чем в период развития трамваев, особенно Детройт и Лос-Анджелес, где дороги были шире и машин было больше. Но пик автомобильной эпохи не наступил до появления нового решения — скоростных дорог — и кардинальных изменений в инфраструктуре, позволивших адаптировать города к автотранспорту.

Атланта. U.S. Census

После Второй мировой войны «города будущего» строились с оглядкой на проблему перенаселения. Одной из основных идей нового урбанистического планирования стала модель «башни в парке», которую предложил знаменитый швейцарско-французский архитектор Ле Корбюзье. Он задумал заменить старые перенаселенные города огромными небоскребами, окруженными зелеными зонами. Эту идею воплотили в жизнь в новых послевоенных европейских городах: Ла-Дефанс и Клиши-су-Буа под Парижем, Темсмид рядом с Лондоном и Веллингбю возле Стокгольма. В США идеи архитектора использовались в государственных проектах (например, монументальной Эмпайр-Стейт-Плаза в Олбани) и при строительстве социального жилья.

Ле Корбюзье

В основном США ориентировались на другую идею. Фрэнк Ллойд Райт в 1932-м придумал «Города широких горизонтов». Он верил, что благодаря автомобилю как средству индивидуального передвижения города морально устарели, и предложил расселить их популяцию на отдельные участки земли площадью в один акр (примерно 40 соток). Так он отразил взгляды Томаса Джефферсона: скрытое американское недоверие к городам. В 1939 году более доступную версию проекта представили в павильоне «Футурама» General Motors на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Жители просторных участков могли ездить на работу на машинах по широким трассам.

Редко когда будущее удается предсказать настолько точно. Воплотить идею в жизнь помогло государство, щедро поддержавшее строение автомагистралей и расширение городских дорог. В конце концов, Райт был прав: зачем толпиться в центре, когда на машине можно добраться куда угодно.

Автомагистрали позволили людям путешествовать на дальние расстояния ежедневно. Пригороды возле железнодорожных станций были совсем небольшие, а теперь можно было поселиться в 30–60 километрах от города и все равно ездить туда на работу. Трамвайные пути могли покрыть около 130 квадратных километров, а площадь города с автомагистралями могла расшириться более чем до 3 тысяч квадратных километров.

Несмотря на прирост населения, казалось, что дешевая земля никогда не закончится, и стоимость небольшого частного дома стала доступной и рабочему классу. В 1946 году дом в Левиттауне в Нью-Йорке, классическом послевоенном пригороде, стоил 78 469 долларов по нынешнему курсу. Началась эпоха роста городов.

Многие жители старых, плотно населенных городов оставили их в погоне за дешевой землей. Жилищный кризис 1970-х случился не из-за нехватки жилплощади, а из-за ее избытка. Когда Джимми Картер посетил Шарлотт-стрит в Бронксе в 1977-м, он увидел целую улицу заброшенных домов. На опустевших центральных улицах остались только афроамериканцы, которых в пригороды не пускали легальными и нелегальными методами.

Патриция Харрис, Джимми Картер и мэр Нью-Йорка Абрахам Бим во время поездки по Южному Бронксу в 1977 г.

Проблема с расселением по отдельным участкам состояла в том, что жилье рядом с работой найти не так-то просто, особенно если в семье работают оба супруга. Попробуйте отыскать дом, чтобы рядом был и банк, и завод. А некоторые индустрии, например финансовая или медийная, существуют за счет сосредоточенности вокруг них людей. Широко раскинутые американские города вроде Лос-Анджелеса в итоге сильнее страдают от пробок на дорогах, чем достаточно плотный Нью-Йорк, именно из-за орд пригородных жителей, спешащих на работу и домой.

На сегодняшний день, подобно своим предшественникам, автомагистрали встали в технологическую пробку. Их проблема — в ограниченном пространстве. Даже по самой крупной трассе может проехать не более пары сотен тысяч машин в день — этого достаточно для небольших городов и поездок на дальние расстояния, но недостаточно для городов-миллионников. Раньше люди допускали или, по крайней мере, не могли противостоять разрушению целых кварталов для расширения магистралей, но теперь это в прошлом.

Город будущего?

С середины XIX по середину XX века транспортные технологии постоянно менялись. Новые способы передвижения из раза в раз меняли площади городов и образ жизни их жителей. Но это были, скорее, отклонения от привычного курса развития человечества, ведь с тех пор мало что изменилось. По карте, изданной 50 лет назад, до сих пор можно свободно ориентироваться в Нью-Йорке.

Последствия также налицо: автомагистрали, соединяющие развивающиеся провинциальные города с центром, переполнены, расширять их дорого и бессмысленно. Скорость внутригородской миграции постоянно снижается, а уровень перенаселенности возрастает. В Северной Америке стоимость железнодорожного транспорта слишком высока, чтобы в достаточной мере его развивать, и у него масса идеологических противников. А хваленые машины на автопилоте, такие близкие и далекие одновременно, не увеличат пропускную способность автомагистралей. Может, на пару процентов, но этого хватит лишь на несколько лет.

Лучшим вариантом для современного человека было бы полностью отменить связь работы и транспорта и трудиться из дома. Технологии, позволяющие офисным работникам заступать на смену удаленно, существуют уже давно и в цифровой век сильно улучшились. В теории таким образом можно было бы воплотить идею Райта о расселении людей. А на практике? Несмотря на данные об обратном, многие работодатели скептически относятся к продуктивности удаленщиков. К тому же человеку свойственно стремиться быть ближе к семье, друзьям, объектам культуры и рабочим местам. Технологии вряд ли изменят эти стремления, а значит, транспортная дилемма не решится.

Лучший выход — уплотнение. Это тоже непросто: строить новые дома в уже развившихся районах всегда будет сложнее и дороже, чем застраивать новые земли. Недвижимость остается сравнительно дешевой в упадочных или децентрализованных городах. Когда людям неважно, насколько близко к историческому центру они живут, как в Атланте или Хьюстоне, города могут расширяться до бесконечности. Но это наносит вред экологии, а местами вообще невозможно — расширяться просто некуда, и города сливаются в один.

Целый век мы жили за счет стремительных инноваций. Города многократно росли, стоимость жилья уменьшалась. Но сейчас мы пожинаем все плоды нововведений прошлого, а новых технологических решений пока не видно. Приходится довольствоваться уплотнением и застройкой тех районов, что у нас есть. Каков транспорт, таковы и города. И такова жизнь.


Ищите лучшие тексты PRTBRT по ссылке. Нас можно читать везде, но особенно удобно — в Facebook, «ВКонтакте», и Telegram канале. Плюс, у нас есть Instagram, там красиво!

Текст: Анастасия Соломина
Фото: IISG/Flickr, Pixabay, Shorpy.com, Public Domain

Вам понравится:

01 октября 2019
Неизвестные Балканы в новом видео Антона Птушкина

01 ноября 2018
Едем в Киргизию: все, что надо знать до поездки

28 сентября 2018
Государственные авиакомпании: зачем они существуют и почему должны исчезнуть?

30 сентября 2019
Что не так с Booking.com — главной системой бронирования отелей в мире (и, конечно, в России)

23 октября 2018
Пять квир-точек на карте мира: знаковые места, которые будут интересны всем

15 октября 2018
В поисках идеала: города-утопии по всему миру от Бразилии до Индии